BR 61 002

BR 61 002

Im Gegensatz zur ersten Lok der BR 61 001, hatte die später gebaute 61 002 aus Gründen des besseren Massenausgleichs und der aufgrund der gleichmäßigeren Drehmomententwicklung besseren Anfahrzugkraft ein Dreizylinder-Triebwerk. Auch versah man diese Maschine mit größeren Vorratsbehältern für Wasser und Kohle, die zur Einhaltung der vorgesehenen maximalen Radsatzfahrmasse von 18,5 t den Einsatz eines dreiachsigen Drehgestells als hinteres Laufdrehgestell bedingten. Durch das leistungsfähigere Triebwerk sollte die Pünktlichkeit des Zuges verbessert werden, die mit der 61 001 unbefriedigend war. Äußerlich unterschied sich die zweite Lok von der 61 001 ferner durch die beiden Windleitbleche am Schornstein.

Mit den 2,30 Meter durchmessenden Treibrädern erreichten die Lokomotiven ohne unzulässig hohe Triebwerks-Drehzahlen und Kolbengeschwindigkeiten die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h problemlos; die Lok 61 001 schaffte bei Versuchsfahrten eine maximale Geschwindigkeit von 185 km/h. Der Plandienst zwischen Dresden und Berlin für den mit dem Stromlinienloks maximal 135 km/h zulässig waren, wurde erfolgreich durchgeführt, die 176 Kilometer lange Strecke in nur 102 Minuten bewältigt, eine Zeit, die auf dieser Strecke seitdem trotz schnellerer Elektrolokomotiven bis heute nicht unterboten werden konnte.

Die 61 002 blieb nach dem Krieg in Dresden und wurde von dort aus im Reisezugverkehr eingesetzt. Als Einzelstück war sie jedoch problematisch in der Instandhaltung. Für die Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft (VES M Halle unter Max Baumberg) war sie als Versuchsmaschine für Geschwindigkeiten über 160 km/h interessant. Sie wurde 1961 von der Deutschen Reichsbahn (DDR) im Raw Meiningen zur Schnellfahr-Versuchslokomotive mit Schlepptender und der Baureihen-Nummer 18 201 umgebaut. Sie ist heute die schnellst fahrende noch existierende Dampflok.